МАЗ-2000 “Перестройка”

Категория: Ремонт Грузовиков - Интересно

4811251

Поехав на новогодние праздники в Минск и осмотрев интересные достопримечательности города, в конце поездки решил посетить Минский автозавод. Мысли были следуещего плана, если вход не доставит больших хлопот, то постараюсь осмотреть завод. Если же этого не удастся, то хотя бы побываю у центрального входа известного Автозавода.

Искать в Минске автозавод МАЗ не пришлось, в метро существует станция метро Автозаводская. Выйдя из метро и пройдя полтора квартала, пришел к проходной завода МАЗ. Но здесь мой взгляд привлек известный экспонат, о котором в годы перестройки не говорил только ленивый. На постаменте у проходной завода стоял МАЗ-2000 “Перестройка”. Одно дело видеть его на сотнях картинок и телевизионных репортажей. Совсем другое дело, видеть его живьем на постаменте. Сразу бросается в глаза кабина необычного вида, придвинутая впритык к полуприцепу. Сразу возникало сомнение, что это седельный тягач или бортовой грузовик с кузовом размерности полуприцепа. Определить сходу не получалось. Нет привычного заднего моста или тележки. Значит похоже на бортовой грузовик. Передние колеса не поворачивают, тогда как он поворачивает не имея передних поворотных колес. Как его класифицировать?

Вид на правое колесо и часть рамы тягача

Вид на правое колесо и часть рамы тягача

В Минске делали одноосные тягачи, но они были не расцепляемые. Это скрепера МОАЗ и БЕЛАЗ для перемещения 40 тонных кранов. Но МАЗ-2000 “Перестройка” расцепляется, у него как у настоящего тягача есть настоящее седло и пара управляемых передних колес, которые отпускаются до соприкосновения с землей. И с помощью которых он может спокойно выехать из под телеги. Учитывая, что весь вес машины в основном приходиться на ведущий мост, а управляемые только поддерживающие. Из-за конструкции надо полагать при сцепке расцепке даже на льду машина не будет буксовать. Также полагаю, что и пустая сцепка будет подъезжать к месту погрузки без шлифовки, почти как груженая машина. Подъемы обледенелые ей также пустой будет брать намного легче, чем обыкновенной пустой сцепке.

Вид с левой стороны тягового модуля на рессивера и топливный бак

Вид с левой стороны тягового модуля на рессивера и топливный бак

При дальнейшем рассмотрении автомобиля стали видны два гидравлических цилиндра в районе седельного устройства. КПП на вид, специально изготовленная для этой машины и идущий от нее карданный вал к переднему ведущему мосту. Крышка на КПП имела не один электроклапан, что дало мне право предпологать, что привод переключения передач имеет в своей основе электропневматическое переключение. Двигатель как раньше и говорили, имел происхождение от МАН, рядный горизонтальной компоновки.

В кабину не было возможности заглянуть, но по краю задней части кабины можно предположить, что туннель пола если и присутствовал то очень низкий. Осмотрев тягач более тщательно, стало понятно, что поворачивает колесный модуль, а вот кабина остается неподвижной.

Резина на всей сцепке стояла усиленная бескамерная, размером 425/80-22.5. Насколько помню, грузоподьемность такого колеса составляет 5 000 кг. Но посмотрев полную массу тягача, которая соответствовала 33 000 кг и отняв от нее вес пустой сцепки = 12 000 кг, стала понятна ее грузоподьемность 21 000 кг. Получается, что сократив один мост, конструкторам удалось сократить вес сцепки в среднем на 2 000 кг. Впринципе это не мало, учитывая что не пришлось применять дорогих материалов, а изменили только конфигурацию сцепки. Если посчитать по Советской системе расхода топлива из расчета 1.3 литра на перевозку 1 тонны на 100 км, то выходит что за 100 000 км машина автоматом съэкономит 2.6 тонны топлива. По нашим временам не лишние деньги.

Походив вокруг машины, стала для меня непонятна  развесовка автомобиля. По расчетам конструкторов на передний мост должна приходиться нагрузка в 11 000 кг, но на глаз сам тягач должен весить ближе к 6 000 кг. Плюс топливо, вещи водителя и остается около 5 000 кг. На СуперМАЗ -54323 приходиться на седло нагрузка около 8 000 кг. Полуприцеп стандартный. При таких вводных на модуль будет приходиться нагрузка более 8 000 кг или надо будет заднюю тележку переносить вперед, чтобы не превысить нагрузку на ведущий модуль. Ради объективности надо сказать, что это мои догадки и никакой таблицы нагрузки на оси нет.

Вид на МАЗ-2000 "Перестройка" сбоку

Вид на МАЗ-2000 “Перестройка” сбоку

Видно большое растояние между опорными лапами полуприцепа и началом тягового модуля. Выглядит, конечно, этот тягач монументально и определенные плюсы в такой компоновке есть. Все колеса одинаковые и односкатные,  значит коэффициент сопротивления качения будет ниже чем на машинах имеющие двухскатную ошиновку. Меньшую длину и металлоемкость, хороший коэффициент тары. Но есть и минусы. Сложность и невозможность перецепки на грунтовых дорогах, как машина будет с таким типом управления вести себя на скоростях 80 км/час. Как с ней отрабатывать работу в логистике с перецепкой?Не перевесят ли все минусы так тяжело доставшиеся плюсы. Или так и останется эта модель единственной прорывной машиной в металле, чтоб самим своим существованием подчекнуть тупиковую ветвь автомобилестроения. А может будет ждать своего часа, чтоб в новом обличье с использованием более легких материалов все таки появиться на наших автодорогах. Предугадать невозможно, но украшать своей необычностью проходную Минского автозавода будет не один год.

Комментариев 1 к “МАЗ-2000 “Перестройка””

  1. Павел

    МАЗ отличня машина и завод МАЗ хороший. Только очень жаль, что таких людей как Высоцкий Михаил Степанович очень мало. Щас ведь как: лиш бы нашлёпать побольше и лишбы продать поскорее, а что будет дальше – так в поле и трава не расти!!! А пока наши думку думают, так на Западе уже делают. И уже большинство наших идей перекупили! Обидно и жаль…

Комментирование