Мосты ГАЗ-69 и УАЗ-469 Б и их переделка на Волговские

Категория: Ремонт Грузовиков - ГАЗ-69

УАЗ-469Рассказывая о мостах ГАЗ-69, нужно отметить, что у них как и у всех механизмов были недостатки. Первый недостаток частично решил завод, в 1968 году Газ-69 модеренизировали.  Также подверглись усилению и мосты. Новые мосты стали называться ГАЗ-69-68.

Новые мосты стали отличаться от старых, во первых установкой четырех сателитных дифференциалов против старых двух. А также измененных тормозов переднего моста. Она включала в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанными шкворневыми узлами. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также была заменена поперечная рулевая тяга. Отличить новый мост от старого можно было по отливках к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги. Ходимость главной пары мостов редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.

Исходя из этого к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности нужда в этих деталях только увеличивалась. Многие переделывали  на мосты от 21 Волги. Они имели передаточное число равное 4.55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором. Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношние 1.15 , то есть РК на Газ-69 имела пониженное число. Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК  то будем иметь общее передаточное число 4,55*1,15=5.23. Что практически совпадало с передаточным числом УАЗа= 5,125. При Волговских мостах вживленных в Газ -69 становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться то и побольше. К тому же  у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько даже при небольшом люфте хвостовика вырывало гнездо подшипника картера 102304.

Задний мост ГАЗ-69

Задний мост ГАЗ-69

Задний мост Волги 21 ставили двумя способами. Первый был вообще простой и быстрый. С моста просто отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место, ложили на мост срезанные подушки рессорные и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения, при этом затягивали стремянки рессор и приваривали их.  Ставили кардан и присоединяли тормозную систему. Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно. Но были при таком способе недостатки. Задняя колея становилась уже со всеми последствиями. В серьезную грязь лучше было даже не соваться в виду того, что при разной колее, еще с передним мостом стандартным 5.125 при включение его обычно начинали подбуксовывать задние колеса. Ни о каком постоянном движении на приличные расстояния не могло быть и речи с подключенным передком. Также надо добавить, что на Газик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15. Колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, напрмер от Волги-21.

Задний мост ГАЗ-21 (Волга)

Задний мост ГАЗ-21 (Волга)

Второй способ требовал уже более менее условий мастерской. Несколько раз проходил и его. Сначала тупо рассверливали заклепкина левой половине заднего моста от Газика и Волги и на прессе выпресовывали чулки из корпуса моста. Дальше некоторые чулки Уазовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано не скажу. Может была какая разница между задними мостами Волги 21, РАФ 977 и ЕРАЗ 977. Затем под заранее выбранным углом впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой и ставили на корпуса электрозаклепки.

В основном перебирали дифференциал на четырех сателитный. Если же дифференциал был двух сателитный, но как новый то  оставляли его. Затем брали правую половину моста ГАЗ-69 регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста отрывали подушку крепления рессор. А после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.

 С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом приходилось сначала даже пересверливать отверстстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня. Что не приводило к естественному  возвращению руля после поворота автомобиля. На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней так как передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста(хвостовика) то не хватает хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании. На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.

 Здесь надо еще пояснить такой момент, токаря и фрезеровщики очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки. То резцы ломает то еще какая причина. Поэтому разбирать мосты я научился сам. Просто брал  левый негодный чулок переднего или заднего мостаУАЗ, скорей всего с вырванным гнездом и электосваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке. А вот для того чтоб вытащить чулок из Волговского моста приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка напротив заклепок выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса зашлифоаваловывал от наплывов металла электродрелью с камнем абразивным. Оставалось померять мост и чулок. Если он позволял то подогревал корпус моста и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на Газик. Также следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24 приходилось еще и разбирать дифференциал для того чтобы заменить полуосевые шестерни от 24 (на 24 шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.

В конце концов был опробован третий способ. Чтоб не утомлять, расскажу на примере заднего моста. Просто от корпуса разьема моста отмеряешь сразу расстояние до опорного щита УАЗ с двух сторон и записываешь его. Затем берешь болгарку и отрезаешь чулок моста на расстоянии мм 200-300 от корпуса редуктора Волговского моста. Сваркой или резаком снимаешь фаску с чулка для последующей сварки. Затем меряешь чулки УАЗа с тем расчетом, чтобы получить истинное значение расстояния от разъема моста до опорного щита. Отрезаешь УАЗовский чулок и также на нем делаешь фаску. Затем берешь три или четыре уголка на 25 мм и пользуясь цепью делаешь из них центратор. Собираешь части мостов через этот центратор и затягиваешь его предварительно поставив в правильное положение подьем хвостовика. Сварщик варит чулок сначала прихватками затем в круговую на пару раз. Точно также делается передний мост. Правую сторону моста можно оставлять старой, но тогда придется перерегулировать мост, а можно сварить аналогично левой половине моста. Я так варил мосты лет пять, и не один не лопнул. И признал что этот самый быстрый способ переделки мостов.

Также хочу рассказать об использовании применяемых редукторов. Больше всего понравились редуктора Волги 21 на ГАЗ-69 с Волговским мотором. И бежит легко и мосты получаются очень крепкие. Пробовали ставить мосты ГАЗ-24 с передаточным числом =4.1, но с ними не все так однозначно. Бежит Газик при показании спидометра 80 км/час, на самом деле 100 км/час. Казалось бы все отлично. На таком мосту отъездили 30 тысяч с гаком, также среди этого расстояния Семипалатинск – Одесса. Но начало идти масло в коренной подшипник. Так при шлифовке коленвала, он с нормального еле вышел 0.5. То есть вал сразу проскочил межремонтный размер 0.05 и первый 0.25. На мой взгляд, это говорит о том, что двигатель находится с таким редуктором в экстремальном состоянии или надо разбивать КПП передачь на 5 или шесть, чтобы облегчить работу мотора.

На УАЗ-469 ставили мосты и 4.55 и 4.1. Так из этого вынес также то, что на мостах 4.1 мотору 21 Волги очень тяжело. Как вывод или многоступенчатая КПП или более сильный мотор. Что завод кстати и делает на таких редукторах, он применяет двигатель ЗМЗ-409 и КПП корейка ДУмос пятиступка. Говоря о редукторе  4,55 могу сказать следующее, на асфальт как по скоростным критериям так и по тяге и надежности хороший вариант. Но если говорить о внедорожной езде, то по моим ощущениям завод ставит редуктор около 4.7, это самое то при условии по болотам не с полной нагрузкой. Конечно, Уазу на бездорожье нужен тяговитый двигатель, и его не как не могут подобрать. К слову сказать 2.9 литра сам не эксплуатировал.

Коротко скажу о кардане равных угловых скоростей. О родных я говорил, немного ездил на нем и с одним только ввареным центральным шаром. После того как на родном 5 шаровом кардане раскатились эти шары и на ходу заклинил левый кулак на юз. По счастливой случайности все обошлось благополучно не считая помятых крыльев. Ездил и на центральном шаре типа УРАЛ-375, но у моего знакомого обламывало один ласт с вилки. Делали еще раньше с крестовиной кардана, но тоже был не долгоиграющий вариант.  Больше всего нравяться шрусы, правда сам их не эксплуатировал.

Насчет шкворней могу сказать так, старые шкворня до модеринизации мостов были порядочным хламом не дотягивающим без люфтов и 40 000 км. С усиленными, можно уже стало дружить. Себе собирался сделать на конических подшипниках, но руки не дошли. Делали также знакомые на шарах и на подшипниках от крестовины, но так как они чрезвычайно жалели машину и не понятно куда не совались, то трудно сделать мне вывод о их надежности. Вот собственно и весь мой опыт мо мостам ГАЗ-69 или по современному УАЗ-469Б. Да, чуть не забыл, на редукторных ездил на машине радиохимической разведки около года. Мосты бесспорно крепкие и на них УАЗ идет по колее Шишиги ГАЗ 66 легко. Машина была с консервации и я на ней ничего не ремонтировал. Самое удивительное на ней за счет разгруженных полуосей, бортовыми редукторами карданы равных угловых скоростей ходили даже в то время за 150 000 км.

Комментирование