Рено 300G: Замена рессор задней подвески на пневмоподушки

Категория: Ремонт Грузовиков - Рено 300G

Вид сверху

При эксплуатации Рено 300G стала доствлять неудобство задняя рессорная подвеска. При размышлениях начал склоняться к мысли о кардинальной переделке задней подвески. Так как рессоры на разборке найти не получалось, а новые достаточно дороги. Чтобы, как говориться, одним выстрелом убить двух зайцев и забыть об этой проблеме был взят курс на пневмоподвеску.

 Долго ли коротко продолжались поиски, но в один прекрасный миг, удача улыбнулась. За недорого попался задний мост с подвеской с Рено Магнум. После тщательных обмеров лонжеронов и траверс и ширины рам, пришел к выводу, что имплантация возможна. И ближе к выходным приступил к разборке своей подвески.

Надо отдать должное Французким производителям, практически процентов на 90 все болты с двух подвесок с тудом, но отвернулись. На одно отворачивание всех болтов ушел практически рабочий день. Далее процес пошел побыстрее. Выкатить старый мост и закатить новый с помощью манипулятора больших проблем не доставило. Да чуть не забыл, перед снятием старого моста, замерил растояние насколько выдвинут карданный вал на шлицах и это место перед сальником пометил напилиником (риска). Затем прикрутил карданный вал к новому мосту. И выставил задний мост по риске на карданном валу. При этом замерял рулеткой растояние от конца рамы до передних кронштейнов подвески и следил, чтоб они были равны.

Когда убедился что задний мост занял свое место, приступил к закреплению передних кронштейнов подвески. Надо сказать, что основной диаметр болтов крепящий заднюю подвеску на Магнуме диаметром 16 миллиметров и просверлить такое количества отверстий на моей раме оказалось не совсем простой задачей. Первое отверстие под кронштейн я тщательно кернил и сверлил сначала миллиметров 5, затем 10-12 и окончательно уж 16 миллиметровым сверлом.

После того, как кронштейн затянул на два болта, стал применять несколько другую методику. Сразу брал сверло на 16 и немного засверливал металл на раме, используя кронштейн подвески как копир. А затем пользуясь повышением диаметра, досверливал раму до необходимого диаметра. Для примера могу добавить, что сверлить Реновскую раму тяжелей чем Мазовскую. Мои подозрения основываются на том, что Реновская рама видимо по свойствам металла более крепкая. Но не все так просто. Пока я окрыленый сверлением отверстий вел мысленый спор с оппонетами: что все намного проще, чем вы пугали. Пришло время более серьезного испытания. А именно, настало времы прикрепить внутреннюю поперечину для усиленя рамы с внутренней стороны. А оказалось, что поперечина ни под каким углом не влазит внутрь рамы.

После недолгих раздумий решил снять саму заднюю поперечину рамы и сзади протолкнуть поперечину на место. Поперечину снял заднюю, а новая поперечина не влазит. Тут я признаться приуныл. Что делать? С наскоку решение никак не приходило. Ладно, Русские говорят: Утро вечера мудрее. На следующее утро решение почему то так и не созрело. Тут еще добавили масла в огонь скептики, говоря что такое надо делать на заводе, а не в колхозе на коленке. Короче говоря, долго ли коротко продолжалось мое блуждание в потемках, но в конце концов осознав, что назад пути нет, принялся расшивать поперечину.

Здесь следует отступить и пояснить следующее. Профиль швелера рамы Магнума выше чем Жешьки.  И поперечина Магнума состоит из пяти деталей, но они сварены вместе и вдобавок еще и стянуты болтами через высокие катушки. Вот эту конструкцию и пришлось разьединять используя и болгарку и резак и сварку. В конце концов, затея удалась и я получил поперечину в разборе. Затем те детали(назовем их фигурными уголками) стал крепить к раме и передним кронштейнам подвески. Сказать что операция по креплению и сверлеию рамы с внутренней стороны не удобна и там нет места – значит ничего не сказать. Но постепенно наловчился. Стал с внутренней сторона рамы сверлить 5 милимметровое отверстие, а рассверливать уж с наружной стороны рамы. С такой технологией дела пошли более бытро и удобно.

После закрепления всех четырех уголков принялся за подгонку поперечинны к середине этих уголков. Используя резак и болгарку вконце концов подогнал по месту поперечину. Но пришлось для убирания зазоров вырезать по месту четыре пластины в месте соединения уолков с поперечиной, а также вытачивать 8 катушек под болты индивидуально. Затем часа три в невероятно диких позах пришлось вваривать пластины к поперечине. Когда закончил этап крепления поперечины и ее протяжку и сел передохнуть, то до меня дошло осознание того, что надо было просто снять седло с пластиной вверху рамы или просто сдвинуть его до конца рамы назад и всех этих мук у меня бы просто не было. Дальше дело пошло более менее ровно. То есть крепление продольной верхней реактивной тяги от моста к установленой поперечине.  Крепление амортизаторов и крепление поперечной реактивной штанги.  Закрепление подушек в вверхней части и поперечины крепления подушек к раме. Установка задней поперечины рамы на свое место.

И наконец, пришел момент установки крана автоматического уровня пола. Здесь также была небольшая проблемка. На Магнуме в задней подвеске стояло два автомата уровня пола, а у меня был всего один. Тогда же и решил, что я поставлю один, поезжу, а если пойму что нужно их два, то это уж не прблема, поставлю еще один. Короче говоря сделать кронштейн на раме и на балке моста с правой стороны не проблема и соединить их тягой регулируемой. Но оставалось еще поставить кран ручной уровня пола и его соединить в магистраль.

В интернете нашел схему коммутации ручного крана уровня пола с полуприцепа.  Затем за два рубля с полтиной купил сам кран и фитингов к нему еще на полтора рубля. Кран ручной установил слева задней части рамы. Все это соединил пластиковыми трубками. Да воздух брал с последнего ресивера через установленный дополнительно предохранительный клапан. Ну и момент запуска двигателя, накачивания системы и при 6-ти с чем то машина начала подниматься. Подрегулировал тягу уровня пола таким образом, чтобы реактивная поперечная штанга заняла горизонтальное положение.  Ну а дальше? Дальше пошла работа.

Что сразу бросилось в глаза?  То что при переезде через лежачий полицейский, со спальника все так не стало летать как прежде. Порадовал свет, никакой разницы пустой или груженый. Свет там где ему и положенно быть. Чтобы пробило заднию подвеску?  За четыре месяца ни разу не почувсвовал ничего подобного. Да, особенно удобно при работе со сменными полуприцепами. Остановился поднял полуприцеп ручным краном, подложил под лапы, застопорил телегу, отпустил телегу на упоры, а далее до зазора в седле отцепился и отъехал. Против старой физкультуры – сказка.

Скептики еще мне говорили, мол все это зря, уж если решил переделать, то надо было переделывать на четырехбалонную подвеску. А двухбалонная, нагрузи чуток больше и два баллона даже тридцатку не поднимут, будешь ездить на полусогнутых. Но окозалось нет. Для интереса грузил 46 тонн и ручной кран и опускает и поднимает этот вес как слон дробинку. И кран уровня пола на автомате держит уровень. Единственное, в процессе работы вылез небольшой такой косячек. Если груз высокий, то наклон машины немного больше в правую сторону. И если к примеру возить лес со стойками, то не помешало бы поставить второй автомат уровня пола. Тогда бы наклона этого можно было бы избежать совсем.

Могу также добавить, что первый раз у меня эта переделка получилась не быстро. Был бы хотя бы пневмогайковерт, да опыта побольше, да индивидуальный сверлильный станочек на магните, тогда бы уж дела у меня пошли явно в гору и быстрее. Да такую подвеску можно вставить и на МаЗик. Впринципе, переделка мне понравилась и начинаю подумывать, может с течением времени и передок на воздух перевести?

Вид на правую переднюю опору

Вид на правую переднюю опору

Вид сзади на правую подушку

Вид сзади на правую подушку

Вид бортовой заднего моста

Вид бортовой заднего моста

Вид на поперечину рамы, соединяющую передние кронштейны рамы подвески

Вид на поперечину рамы, соединяющую передние кронштейны рамы подвески

Комментирование