Рено 300G: Ремонт сцепления

Содержание:
1. Плохое включение передач на КПП Renault B18
2. Пробуксовка сцепления

Спустя год эксплуатации Рено 300G, стали плохо включаться передачи. Сначала, было просто немного трудновато переключать их, а через некоторое время на месте нельзя было уже включить ни одну передачу. Несколько раз регулировал шток, но это никак не помогло решить проблему.

Вспомнив свой опыт работы на МАЗе решил, что надо брать ведомый диск сцепления, потому как сцепление на Рено 300G однодисковое и на его крепкость я никак не надеялся. В этот момент как раз товарищ собрался за запчастями в магазин и я его попросил приобрести диск и для меня.

1. Плохое включение передач на КПП Renault B18

Пока он ездил по магазинам, я принялся сдергивать КПП Renault B18. Работа вроде не сложная: надо открутить кардан, снять навесные шланги подвода воздуха и жидкости к ПГУ, а также открутить крепление коробки к раме. Эти операции проделал быстро.
Заминка произошла во время отсоединения коробки от двигателя. Приподняв коробку на вертолете и отсоединив все гайки ее крепления к мотору, обнаружил, что КПП более чем на 10-15 мм не отходит от двигателя Рено МИДР-060245. Пришлось звонить коллеге, который эксплуатировал Рено Мажор за консультацией. Благодаря его объяснениям, процесс пошел быстрее.

Оказывается, нужно залезть под машину, а затем рукой через нижний люк КПП отсоединить пружину от стакана выжимного подшипника. Потом, провернуть стакан выжимного против часовой стрелки на 90 градусов и спокойно отвести КПП назад до выхода первичного вала из сцепления. Вот и все, КПП на земле и можно спокойно откручивать нажимной диск сцепления, что я и сделал.

Осмотрев нажимной диск и маховик КПП увидел, что их плоскость была без прижогов и потертостей. Больше в корзине было смотреть нечего и негативных впечатлений осмотр у меня не вызвал. В это время как раз подъехал товарищ и привез новый импортный диск Valeo за 15 тыс. руб.

Старый ведомый диск не сказать, что был очень тонкий, но был приклепан алюминиевыми заклепками и они почти поголовно все блестели, а вот на новом диске Valeo, накладки были приклепаны трубчатыми заклепками.

Пришло время сборки, а для этого нужен был первичный вал. Мелкие шлицы на первичном вале, чем то напоминали шлицы на МАЗовской полуоси. Попробовал старый диск сцепления одеть на полуось от Супера и был приятно удивлен - шлицы то одинаковые.

Замерил внутренний диаметр подшипника в маховике и поехал к токарю, чтобы выточить оправку сцепления. Точил токарь ее не долго, но в процессе мудрено ругался, т.к. закалка шлицевой части была качественной. Возвращаясь домой, я заехал в автомагазин и приобрел фиксатор резьбы синего цвета.

Сцепление встало на место как родное. Перед установкой болтов, промазывал их фиксатором резьбы для того, чтобы избежать самооткручивания.

Настала очередь КПП, но тут заметил, что из под шаровой опоры вилки сцепления, вылазит бронзовая втулка. Надо посмотреть получше, не ставить ведь коробку с неизвестно какой шаровой опорой.

Сняв стопорное кольцо с вилки сцепления и заглушку, увидел внутреннее углубление в виде шестигранника. Подобрал шестигранник и попробовал выкрутить шаровую опору вилки сцепления. Опора с трудом, но отвернулась. Однако, то что я там увидел, меня не порадовало. Опора была съедена с одной стороны на 5 мм, а вот от подобия бронзового шарового вкладыша осталась лишь треть.

Ничего не попишешь, надо отправляться в магазин, а если там ничего нет, то опять поможет токарь. Мне повезло, т.к. в магазине такой ремкомплект был в наличии и стоил около 2 тыс. руб. Купил, вернулся в гараж и приступил к сборке.

Собрать вилку сцепления с ремкомплектом и поставить КПП на место, больших проблем не составило. Также установил кардан, опору заднего крепления КПП, привод включения передач, воздушные и гидравлические трубки. На этом работы были завершены и осталось только прокачать ПГУ.

Однако, тут меня ждал сюрприз, ведь привод упорно не хотел прокачиваться. Уже нога у помощника от усталости "отваливается", а привод все не прокачивается и в системе воздух педаль пружинит.

Позвонил коллеге, а он посмеялся и сказал, что нужно взять ножной насос, залить в него пузырек тормозной жидкости, одеть шланг на штуцер прокачки ПГУ и открутить сам штуцер, после чего давить на насос. Когда последние пузырьки воздуха выйдут из бачка с тормозной жидкостью на главном цилиндре сцепления, значит сцепление прокачено и можно заворачивать штуцер прокачки. Воспользовался этим советом и решил проблему, удалив воздух из ПГУ.

Завел двигатель и накачал воздух в систему, но вот скорости по прежнему не хотели включаться. В чем причина, совершенно не понятно. Однако, возникло предположение, что это из-за нового диска.

Заглушил двигатель и включил ползучую передачу, после чего опять завел мотор и машина поехала. Левой ногой выжал сцепление, правой прибавил газу и начал притормаживать ручником, но даже так машина не останавливалась, а начинала глохнуть. Делать нечего, поставил автомобиль на стоянку и стал консультироваться с коллегами и думать.

Обзвон коллег ясности в ситуацию не внес. В основном, следовал стандартный ответ, что после замены дисков сцепления, все должно работать. Некоторые знакомые советовали ехать в сервис, т.к. они свои машины ремонтируют именно там. Однако, удалось узнать, что новый диск сцепления должен быть толщиной 9-10 мм, а при износе до 6 мм его необходимо менять.

Как не хотелось этого делать, но на следующий день, пришлось опять снимать коробку. ПГУ демонтировал в сборе, чтобы не возиться с прокачкой, а потому гидропривод не отсоединял.
Снял сцепление и замерил диски, новый был толщиной 10 мм, а старый 8 мм, но на поверхности торчали аллюминиевые заклепки.

Взял дрель с маленькими наждачными камешками и на старом диске выточил заклепки ниже плоскости трения накладок. Выходит, что мой старый диск был рабочим, а причиной поломки была опора вилки сцепления. Поставил диск на место и собрал все обратно, после чего завел двигатель, накачал воздух в системе до 9 атм и все заработало. После этого случая, я год не знал никаких проблем со сцеплением.

При встрече с коллегами владельцами грузовиков Рено, рассказывал о проблеме с которой столкнулся при ремонте сцепления, но никто ничего не смог мне посоветовать по этому вопросу. Сделал для себя вывод, что необходимо при следующей поломке, разобрать нажимной диск и попробовать сместить диафрагму таким образом, чтобы хода выжимного хватало для отжима нажимного диска.

Машина работала с постоянным перегрузом, поэтому диск сцепления подвергался повышенному износу. Иногда, сравнивая его с двухдисковым МАЗовским сцеплением, я удивлялся крепости импортных накладок.

2. Пробуксовка сцепления

Спустя год непрерывной работы, сцепление стало пробуксовывать под нагрузкой. Долго ждать не стал и при первом же окне в работе, решил снять КПП и сцепление. Задача была выяснить причину неисправности, заменить ведомый диск сцепления и попробовать реанимировать нажимной диск, а если не получится, то купить корзину в магазине.

Когда снял ведомый диск сцепления и измерил его толщину (7,2 мм), то сразу стало ясно, что проблема в нажимном диске. Осмотрел его со всех ракурсов, но никаких видимых глазу отклонений не заметил. Оставалось последнее - разобрать и постараться что-нибудь подложить под пружинистую диафрагму. Для этого, необходимо было открутить четыре болта за внутренние шестигранники и сложностей с этим не возникло.

Пока продумывал как сделать вставку под диафрагму, увидел странный бурт с внутренней стороны кожуха корзины, а вот с наружной стороны никаких дефектов плоскости не было. Ткнул в бурт отверткой и увидел, что он отслаивается и имеет толщину в пару сантиметров.

При ближайшем рассмотрении стало понятно, что это продукты износа сцепления спрессовались до твердости асфальта. Отбил их молотком и зачистил корзину металлической щеткой, после чего осознал, что это и есть причина моих проблем со сцеплением.

Приступил к сборке корзины сцепления и закрутил четыре болта с использованием фиксатора резьбы. Прикинув собранную корзину по месту, отметил для себя, что продукты износа накладок сцепления набивались между кожухом сцепления и диафрагменной пружиной, а с течением времени и накоплением отходов в кармане, они не давали возможности отводить нажимной диск от ведомого и не позволяли выжимать сцепление.

Осознав это, мне оставалось только собрать сцепление и установить КПП, что я и сделал. Для себя же сделал вывод, что ничего сложного в иностранной трансмиссии нет. Однако, определенные болячки, как и в любой другой технике, конечно же присутствуют.

Надеюсь, мой опыт ремонта кому-нибудь пригодится и вам не придется по несколько раз снимать КПП и сцепление, как это делал я. Кстати, КПП снимал с помощью Mitsubishi Fuso с манипулятором Tadano, что крайне облегчило весь процесс. Рекомендую!